Az autógyártókat két irányból éri nyomás, ami az elektromos és hibrid hajtásláncok felé terelik őket. Egyfelől változnak a vásárlók igényei: részben a mindinkább terjedő környezettudatosság, részben a spórolás – vagyis a fogyasztás csökkentésének – vágya miatt.
Ugyanakkor felülről, a szabályalkotók felől is érkezik presszió, hiszen Európában egyre inkább szigorítják a feltételeket, hogy milyen gépjárművek kerülhetnek forgalomba. És a döntéshozók minden szinten a hagyományos robbanómotorok ellen dolgoznak: városi önkormányzatok garmadája tiltja ki belsőbb kerületeiből a környezetszennyező járműveket a következő 5-10 évben.
De Európai Uniós szinten is önmérsékletre kényszerítik az autógyártókat. 2020-tól 95 g/km-re kell leküzdeniük a flottaátlag kibocsátást, vagyis az adott gyártó Európában értékesített új autóinak átlagos CO2-kibocsátása nem haladhatja meg ezt az értéket, a túllépés ugyanis büntetést von maga után. Ezt a szintet hagyományos robbanómotorokkal jószerivel lehetetlen teljesíteni, így két út áll a gyártók előtt: az egyik, hogy be kell építeni a büntetést az autó árába, és mehet minden tovább úgy, ahogy eddig. Nem tudjuk, csak vélelmezzük, hogy a sportosabb luxusautókat előállító cégek ezt az utat választják majd, a kevésbé árérzékeny vevők pedig hajlandóak lesznek nagyobb összeget is a kasszában hagyni.
A másik út az, amire a népautók gyártói kényszerülnek: jelentősen növelni kell a hibrid és az elektromos hajtású gépkocsik arányát a flottában. Különösen igaz ez hosszabb távon, az Európai Unió nemrég elfogadott szabályozása szerint ugyanis 2030-ban tovább kell csökkenteni a károsanyag-kibocsátást, a flottaátlagnak ekkor 37,5 %-kal alacsonyabbnak kell lennie a 2021-es, a belsőégésű motorokat eleve nehéz helyzetbe hozó értéknél.
Mint fentebb írtuk, a szabályozás várhatóan áremelkedést eredményez majd a prémium autók körében a bekalkulált büntetés miatt, azonban a ceruza vélhetően a népautók árcéduláján is vastagabban fog majd. Ha a gyártóknak le kell mondaniuk a hagyományos, egyszerű robbanómotorokról, és praktikusan csak valamiféle hibrid (vagy teljesen elektromos) hajtásláncot tehetnek a járműveikbe, azzal jelentősen megnőnek a költségeik. A hibrid erőforrások jóval bonyolultabbak, megtervezésük nagyobb kihívás elé állítja a mérnököket és jobban terheli a költségvetést is. A növekvő fejlesztési költségeket végső soron a fogyasztó fogja megfizetni.
Bár Uniós szinten csak indirekt módon szorítják ki (nem tiltják be, csak ellehetetlenítik) a hagyományos hajtásláncokat a piacról, vannak olyan európai országok, amelyek ennél határozottabb álláspontot képviselnek. Norvégiában 2025-től csak nulla emissziós járműveket lehet újonnan forgalomba helyezni – ezzel pedig nemcsak a belső égésű motorokat, de már a hibrideket is kizárják a piacról, a feltételnek csak az elektromos és a hidrogén-hajtású gépek tudnak megfelelni. A norvégokban azonban nem hűlt meg a vér a döntés hatására. Az északi országban már most is elképesztően magas a villanyautók eladása: a forgalomba helyezett új autók fele elektromos vagy plug-in hibrid, a teljes norvég gépkocsiállomány negyedét teszik ki a villanyautók. Hasonló lépésre szánta el magát az Egyesült Királyság és Franciaország is, ők azonban hosszabb távon terveznek, és csak 2040-ben vezetnék be a kötelező emisszió-mentességet.
Hosszabb távon tehát a jogszabályi változások és a piaci igények is az elektromos hajtásláncok felé terelik a gyártókat – ez már most is érezhetően megjelenik a kínálatban. Azonban hosszú út áll még előttünk addig, amíg ez a típus egyeduralkodóvá válhat az utakon, a belső égésű motorok várható gyors visszaszorulása pedig azt vetíti előre, hogy a következő másfél-két évtized a hibrid autók korszaka lesz. A változás előszele már akkor is érezhető, ha végignézünk egy reklámblokkot a tévében, ahol már a belépő kategóriás modelleket is hibrid hajtással hirdetik.
